عامر نیک پور

امروزه مسکن مفهومی فراتر از یک سرپناه پیدا نموده و نقش مهمی در چگونگی کیفیت کالبدی شهرها دارا ست. مسکن به عنوان کوچکترین عنصر تشکیل دهنده سکونتگاه ها به وجود آورنده یکی از مهم ترین پدیده های جغرافیایی هر منطقه به شمار می رود. افزایش سریع جمعیت،گرایش به تملک مسکن مستقل، گرانی زمین شهری و کمبود خدمات، مسکن را به عنوان معضلی پیچیده مطرح می سازد. هدف اصلی این پژوهش، سطح بندی محلات شهر بابلسر بر اساس شاخص های مسکن است. پژوهش از نوع کاربردی و روش انجام آن توصیفی – تحلیلی است. در این پژوهش از 46 شاخص استفاده شد. جامعه آماری، شامل 19 محله،420 بلوک و 15459 واحد مسکونی است که داده های آن از بلوک های آماری 1390 استخراج شده است. برای تحلیل و رتبه بندی محلات از مدل های تصمیم گیری شامل تاپسیس، ویکور و الکتره و تکنیک ادغام و برای تعیین تعادل فضایی شاخص ها از ضریب ویلیامسون استفاده شده است. نتایج بیانگر آن است که محلات پارکینگ ها و نخست وزیری تقریبا در تمامی مدل ها دارای بالاترین سطح برخورداری و محله بی بی سر روزه دارای پایین ترین سطح برخورداری می باشند. همچنین رابطه معناداری بین فاصله محلات از مرکز شهر و مطلوبیت مسکن دیده نمی شود، اما همبستگی بالایی بین فاصله محلات از خط ساحلی و مطلوبیت مسکن وجود دارد.

الگوی رشد شهر یکی از موضوعات حیاتی قرن بیست و یکم در ارتباط با پایداری شهر است. الگوی رشد شهر به عنوان الگوی فضایی فعالیت های انسان در برهه خاصی از زمان تعریف می شود و به دودسته اصلی گسترش افقی یا پراکنده و اگوی فشرده تقسیم می گرددو شناخت الگوی توسعه کالبدی شهر به منظور هدایت آن در راستای پایداری شهری امری اساسی است. بر این اساس، هدف این پژوهش بررسی و شناخت مراحل و الگوی توسعه فیزیکی شهر کیاکلا در دهه های گذشته و تحلیل عوامل موثر برآنها می باشد. این شهر در سال های اخیر به عنوان مرکز شهرستان تازه     تاسیس سیمرغ رشد فیزیکی قابل ملاحضه ای را تجربه نموده است. روش تحقیق مبتنی بر رویکردهای توصیفی تحلیلی است که با استفاده از مدل های گسترش کالبدی مانند تحلیل فضایی تراکم جمعیت، روش های خودهمبستگی فضایی موران و لکه های داغ در محیط نرم افزار GIS جهات و فرم توسعه فیزیکی را مشخص خواهد نمود. نتایج حاصل از بکارگیری مدل ها برای سالهای 1385-1395 در شهر کیاکلا نشان می دهد که طی این دوره، گسترش فیزیکی شهر کیاکلا، به صورت پراکنده و غیرمتراکم بوده و زمینه را برای رشد اسپرال و بدون برنامه شهر آماده نموده است. نتایج تحلیل فضایی نشان می دهد که تراکم در هر سه شاخص جمعیت، مسکونی و ساختمانی، الگوی توزیع خوشه ای و خودهمبستگی فضایی دارد. بیشترین لکه های داغ در نواحی غربی و قسمت های مرکزی شهر و بیشترین لکه های سرد در نواحی شرقی و جنوب شرقی شهر دیده می شود.

مسکن یکی از شاخص های اجتماعی پایه است. کیفیت زندگی و رفاه افراد و مکانها را مشخص می کند. امروزه مفهوم مسکن دیگر صرفاً به عنوان سرپناه مطرح نیست بلکه نقش حیاتی در دستیابی به توسعه پایدار دارد. بنابراین توسعه مسکن به عنوان یک موضوع چند بعدی از مهم ترین اهداف برنامه ریزی و مدیریت شهری به شمار می رود. این پژوهش با هدف بررس ی و تحلیل شاخص های کیفیت مسکن در محله های شهر آمل تدوین شده است. پژوهش حاضر از نظر هدف کاربردی – توسعه ای و از نظر ماهیت و روش توصیفی - تحلیلی است. اطلاعات مورد نیاز از بلوک های آماری شهر آمل در سرشماری 1395 استخراج شده است. نتایج به دست آمده از روش تحلیل عاملی نشان داد که 4 عامل اصلی در کیفیت مسکن محله های شهر آمل تأثیرگذارند که در مجموع 86 درصد از واریانس را تبیین کرده اند. پهنه بندی کیفیت مسکن نشان داد که در مجموع پهنه مسکونی مناسب با 55 درصد از مساحت و 66 درصد از جمعیت، بیشتر در نیمه غربی رودخانه هراز و در امتداد محور شمالی - جنوبی شهر وجود دارد و پهنه مسکونی نامناسب نیز با 24 درصد مساحت و 21 درصد از جمعیت در بافت های قدیم، فرسوده و بافت های پیرامونی متصل به محدوده شهری و به ویژه در نواحی غرب، شمال شرقی و شرق شهر دیده می شود. بر اساس روش تحلیل خوشه ای، محله های آمل در پنج خوشه طبقه بندی شده اند، خوشه اول 4 محله و24 درصد از مساکن شهر، خوشه دوم 2 محله و 9 درصد از مساکن، خوشه سوم 3 محله و 9 درصد از مساکن ، خوشه چهارم 2 محله و 6 درصد از مساکن و خوشه پنجم 9 محله و حدود 50 درصد از کل مساکن شهر را تشکیل داده است.

شهرهای خودرو محور منجر به خلق محیط های شهری می شود که نه تنها وابستگی به خودرو را ترویج و تشویق می نماید بلکه نوعی فرهنگ خودرو محوری را خلق می کند، به طوری که در عمل دسترسی به خدمات بدون خودرو امکان پذیر نبوده و یا بسیار مشکل است. در مقابل پیاده راه سازی نیرومند ترین و اثرگذارترین جنبش طراحی محلات شهری است و همچنین پیاده راه سازی کاهش پیامدهای زیان بار خودرو محوری، افزایش ایمنی افراد پیاده و بهبود محیط شهری را به ارمغان می آورد. روش شناسی این تحقیق مبتنی بر رویکردهای توصیفی تحلیلی بوده که از شاخص قابلیت پیاده روی فرانک، ضریب آنتروپی شانون، بی مقیاس سازی فازی و برای تعمیم میزان قابلیت پیاده روی در سطح مناطق 25 گانه شهر آمل از نرم افزار GIS و برای تجزیه وتحلیل میزان همبستگی از نرم افزار SPSS استفاده شده است. با توجه به اینکه بین فعالیت فیزیکی افراد و محیط ساخته شده شهر که در آن زندگی می کنند ارتباط وجود دارد، شاخص قابلیت پیاده روی می تواند در مراحل مختلف برنامه ریزی شهری مفید باشد. که در آن ارزش بالا از شاخص قابلیت پیاده روی بدان معنی است که یک آرایش خاص از شهر می تواند فعالیت بدنی افراد را مشخص کند، و پایین بودن شاخص قابلیت پیاده روی بدان معنی است که مردم اغلب از اتومبیل برای زندگی روزمره استفاده می کنند که منجر به حداقل فعالیت بدنی می شود. با توجه به شمارش شاخص قابلیت پیاده روی برای هر ساختار موجود از شهر و برای هر طرح شهری پیشنهادی می تواند امکان پذیر باشد. نتایج نشان می دهد عوامل مختلف محیطی تأثیر قابل توجهی بر میزان قابلیت پیاده روی دارد که هر چه میزان فشردگی و اختلاط کاربریهای شهری بیشتر باشد قابلیت پیاده روی افزایش می یابد و مناطق مرکزی شهر آمل بالاترین میزان قابلیت پیاده روی را دارا می باشد که این امر موجب افزایش فعالیت های پیاده روی و بدون خودرو خواهد بود.

شناسایی مناطق خطرناک حادثه خیز از نظر وقوع تصادفات جاده ای در محور فیروزکوه به دلیل ترانزیتی بودن و اهمیت اقتصادی آن و همچنین نقش این جاده در صنعت گردشگری از اهمیت قابل ملاحظه ای برخوردار می باشد. هدف از انجام این پژوهش، بررسی الگوهای مکانی-زمانی توزیع تراکم و نقاط حاد تصادفات در جاده ترانزیتی فیروزکوه می باشد. بدین منظور، داده های تصادفات جاده ای در سال های 1395-1401 با استفاده از تخمین تراکم کرنل و تحلیل نقاط حاد در GIS مورد ارزیابی قرار گرفتند. نتایج به دست آمده نشان می دهد که به دلیل محدودیت های حمل ونقل جاده ای و مسافرت در دوران اپیدمی کرونا، تعداد تصادفات کمتری در سال های 1398 و 1399 در مقایسه با سال های ماقبل و مابعد آن در بازه زمانی 1395-1401 رخ داده است. نتایج نشان داد که توزیع تراکم و نقاط حاد تصادفات از نظر مکانی-زمانی دارای تغییرپذیری می باشند. به دلیل تراکم بالای تصادفات در منطقه های ایستگاه قطار دوگل و بعد از تونل آبشار، خوشه های تصادفات با میانگین 32/2 Z-score = و سطوح اطمینان 90 تا 99 درصد در بازه زمانی 1395-1401 در این دو منطقه شناسایی شده است. طول جاده در این خوشه های تصادفات 979/10 کیلومتر بوده که شامل 46 درصد از تصادفات جاده ای در این بازه زمانی می باشد. نتایج این تحقیق می تواند جهت بررسی عوامل مؤثر بر وقوع تصادفات جاده ای در مناطق با تراکم بالا و خوشه های تصادفات، اتخاذ تصمیمات آگاهانه جهت مدیریت سوانح رانندگی و همچنین اجرای اقدامات عمرانی و آموزشی توسط سازمان های مسئول در جهت افزایش ایمنی جاده مورداستفاده قرار بگیرد.

امروزه شهرها با چالش های بسیاری در زمینه های اقتصادی، اجتماعی و زیست محیطی مواجه شده اند. به همین دلیل برخورداری از خصوصیات زیست پذیری برای شهرها و کلانشهرها ضرورت یافته است به گونه ای که در تمام برنامه های توسعه بهبود سطح کیفی زندگی به عنوان یک هدف کلی و اصلی در نظر گرفته می شود. اصطلاح زیست پذیری اشاره به درجه تامین ملزومات یک جامعه بر مبنای نیازها و ظرفیت های افراد آن جامعه دارد. در این راستا هدف پژوهش حاضر شناسایی عوامل موثر بر زیست پذیری شهر نورآباد ممسنی می باشد. روش شناسی این تحقیق ترکیبی می باشد. بخش کیفی شامل شناسایی عوامل موثر بر زیست پذیری در نورآباد ممسنی از طریق بررسی مبانی نظری و تئوریک پژوهش و انجام تحلیل دلفی با مشارکت 15 متخصص به عنوان اعضای پانل می باشد. بخش کمی با استفاده از متدلوژی تحلیلی نوین مدل سازی ساختاری – تفسیری (ISM) روابط بین ابعاد و شاخص های زیست پذیری تعیین و تحلیل شده است. در نهایت با استفاده از تحلیل MICMAC نوع متغیرها با توجه به اثرگذاری و اثرپذیری بر سایر متغیرها مشخص شده است. نتایج پژوهش نشان داد متغیرهای بعد اقتصادی شامل اشتغال پایدار، توزیع زیرساخت های مناسب حمل و نقل و مسکن مناسب دارای بیشترین قدرت نفوذ می باشند.

ارتقای سرزندگی یک شهر نه تنها می تواند موجب رضایت مردم از جنبههای اکولوژی سبز، توسعه اقتصادی، خلاقیت فرهنگی و کیفیت زندگی شود، بلکه به ارتقای توسعه پایدار آن کمک می کند. اما امروزه شهرها به سرعت تحت فشار های مدرنیته دچار تحولات فضایی شده اند. به طوری که این تحولات موجب عدم توازن اجتماعی و اقتصادی شده است. تهران به عنوان بزرگترین شهر کشور با کارکردهای متنوع اقتصادی، اجتماعی، کالبدی مشکلات پیجیده ای را تجربه می کند که این خود منجر به کاهش میزان سرزندگی شده است. بنابراین پژوهش حاضر با هدف بررسی و ارزیابی وضعیت سرزندگی در سطح محله های شهر تهران انجام شده است. داده ها و اطلاعات لازم جهت اندازه گیری سرزندگی از بلوک های آماری مرکز آمار، نقشه کاربری اراضی شهر، تصاویر ماهواره-ای و تصاویر ماهواره ای استخراج شد. برای ارزیابی سرزندگی از چندین مولفه اصلی یعنی اقتصادی، جمعیتی و گردشگری، کیفیت زندگی، کیفیت هوا، سرزندگی شبانه و حکومت محلی در قالب شاخص های متفاوت استفاده گردید. نتایج حاصل از پژوهش نشان داد که سرزندگی در شهر تهران را می توان به چهار عاملی اصلی خلاصه نمود. عامل اول با 19 درصد از واریانس کل، بیشترین میزان تاثیر گذاری و عامل چهارم با 10 درصد واریانس کل، کمترین اثری گذاری را در مقوله سرزندگی داشتند. در مجموع با تلفیق چهار عاملِ سرزندگی در شهر تهران نقشه نهایی سرزندگی ترسیم گردید. نقشه تلفیق شده سرزندگی نشان داد که بخش های مرکزی و شمال غربی شهر وضعیت مناسبی دارند اما در ، بخشهای جنوبی و جنوب شرقی شهر، در وضعیت نامناسبی از نظر سرزندگی شهری قرار دارند.

تراکم از مهمترین عناصر شناخت فرم شهر است که تحلیل آن راهی مفید برای سامان دهی نظام توزیع جمعیت و فعالیت شهر به شمار می رود. تحلیل تراکم؛ کوشش برای سامان دادن به الگوی کالبدی شهر و هدف از آن برنامه دار کردن سازمان فضایی شهر است. پژوهش حاضر با تعریف و ارائه شاخص های مختلف از تراکم و با تحلیل فضایی سعی نموده تا تصویر کامل تری از فرم شهر آمل ارائه دهد. تحقیق از نظر ماهیت کاربردی و روش آن تحلیلی و کمی است. برای سنجش توزیع تراکم از روش تحلیل تراکم و از مدل های کمی مانند ضریب ویلیامسون، آنتروپی نسبی و شانون استفاده شد. برای تحلیل الگوی فضایی تراکم نیز از تکنیک اتوکرولیشن فضایی استفاده شد که با استفاده از آماره G نقشه های (Hot Spot) و(Cold Spot) تهیه گردید. نتایج تحقیق از تمرکز گرایی ساخت و سازهای جدید و وجود تفاوت در بین مناطق مختلف شهرآمل حکایت دارد. در این بین شاخص های (F.A.R)، تراکم مسکونی، تراکم ناخالص و خالص مسکونی دارای توزیع نابرابر و شاخص های تراکم نفر در مسکن و خانوار در مسکن توزیع برابری را در مناطق شاهد بوده اند. بیشترین تمرکز و فشردگی مربوط به شاخص (F.A.R) بوده که نشان دهنده بالا بودن میزان متراژ زیربنای واحدهای مسکونی بین مناطق مختلف شهر آمل است، اما شدت توزیع تراکم مسکونی(136/0) بیشتر از تراکم ساختمانی(124/0) بود که این امر یعنی تمایل به افزایش تعداد واحدهای مسکونی بیشتر از تمایل به افزایش زیربنای مسکونی است.